Инфраструктура, популяризация, финансовые преференции – это все, что нужно, чтобы казахстанцы пересели на электрокары.
Быть ли парку электромобилей в Казахстане многочисленным и разнообразным? Очевидно, что ответ на этот вопрос может быть только положительным. Во всем мире электрокары теснят машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), и Казахстан не может оказаться в стороне от этого направления.
Страна заявила о громадных планах «озеленения» экономики, в которые входит и развитие электромобилей. Однако, когда же это чудо техники станет обычным явлением на наших дорогах? Почему этого не произошло до сих пор? И как ускорить эволюцию автопарка? Всем этим вопросам была посвящена первая казахстанская конференция, посвященная развитию парка экологически чистых автомобилей.
Электромобили впервые появились в Казахстане больше пяти лет назад. На сегодня в стране зарегистрировано около 600 автомобилей с электрическим и гибридным двигателями. Весьма скромный прогресс. Есть области, где по дорогам ездят всего по одному электрокару и несколько гибридов, а есть регионы-гиганты для казахстанской статистики. Например, в Алматы 244 электрокара и 143 гибрида, в Нур-Султане, соответственно, 84 и 50. Почему так мало? Ведь и общество у нас совсем не консервативное, и желающих рулить электрокаром не мало.
Электромобиль я открыл для себя в 2017 году, когда был на ЭКСПО. Был поражен этими ощущениями, тишиной в салоне. Электромобиль, это будущее, которое уже наступает сегодня, — оценил свой опыт Максим Барышев, основатель группы компаний Учёт.kz и один из организаторов конференции.
Он подчеркивает, что, будучи предпринимателем, работает над задачей увеличения парка электромобилей в Казахстане не из бизнес-интересов. Как алматинцу ему очень хорошо знакома проблема загазованности воздушного бассейна, чем «славится» южная столица Казахстана. Автопарк в это вносит главный вклад: в апреле 2020 года в городе было зарегистрировано почти 530 тысяч автомобилей и мотоциклов, из которых порядка 200 тысяч эксплуатируются более двадцати лет.
Максим Барышев
Если искать выход из тех острейших экологических проблем, с которыми сталкивается Алматы, абсолютно необходимо развивать электротранспорт, для чего нужна специальная программа. Ее основные моменты – создание инфраструктуры зарядных станций и субсидирование покупки недорогих автомобилей, дешевле 15 млн тенге. Должна быть возможность их приобретения в рассрочку и с низкими процентными ставками. Это позволит к 2035 году полностью отказаться от автомобилей, работающих на ДВС, — считает Максим Барышев.
В качестве образца для казахстанской политики развития парка электрокаров Максим предлагает использовать опыт Норвегии — мирового лидера в этом процессе, если смотреть на процентное соотношение электромобилей и авто на ДВС в общем объеме продаж машин. Там импорт электрокаров освобожден от таможенных пошлин, покупатели не платят НДС и сбор за регистрацию авто. Экологически чистым машинам разрешен бесплатный проезд по платным дорогам и бесплатная парковка. Все эти льготы можно было бы ввести и в Казахстане.
Популяризатор электрокаров продумал и вопрос, который часто слышен от скептиков: «Как решать задачу генерации чистой электроэнергии, которой будут заряжаться автомобили?». Ведь если зарядные станции будут получать электричество, выработанное на традиционных угольных станциях, то сама идея экологически чистых авто в значительной мере обесценивается. Расширение инфраструктуры электромобилей должно, по мнению Максима Барышева, развиваться параллельно с внедрением солнечной электрогенерации. Избытки полученной электроэнергии можно будет поставлять на китайский рынок.
Независимый эксперт в области транспортной политики Елена Ерзакович считает, что в Казахстане, кроме создания инфраструктуры, нужно проводить и просветительскую работу среди населения о важности и пользе электромобилей:
Елена Ерзакович
Тот факт, что электромобиль у всех на слуху, еще не говорит о том, что на него начнут массово пересаживаться. У нас этот транспорт воспринимается как нечто элитарное и не совсем подходящее под наши условия в силу климата. Это два заблуждения, которые существуют много лет, а государство ничего не делает, чтобы их развеять. В странах, где рост парка электромобилей значителен, в госпрограммах, направленных на снижение выбросов СО2, заложены и эти задачи. А у нас в стратегических документах электротранспорт только упоминался, и никаких реальных шагов для увеличения его доли, популяризации на рынке, не делалось.
Проблема в том, что у нас не представлены электрокары среднего ценового диапазона. К ним эксперт относит те, что продаются по 20-35 тысяч долларов США. Продавцам не выгодно их завозить, пока нет спроса, а спрос сложно генерировать, пока машину нельзя увидеть, взять на тест-драйв и посмотреть, как авто ведет себя в городских условиях. Пока этот гордиев узел не развязан, у нас парк электрокаров будет развиваться очень вяло. Конечно, люди будут завозить электромобили в частном порядке, но это на общую картину мало повлияет.
Все упирается в отсутствие работы государства по продвижению электромобилей. У нас нет никаких финансовых преференций на покупку электрокаров, нет вообще никаких специализированных программ по увеличению доли такого транспорта на наших дорогах. А без этого ситуацию не изменить, — считает Елена.
Другие статьи автора читайте здесь