В странах Центральной Азии все годы после обретения ими независимости не прекращаются дискуссии о транзитном потенциале: как использовать географическое положение и существующую логистическую базу для роста экономики?
Как расширять объемы перевозок грузов между странами региона и экспортировать из него? Как сделать дешевле импорт из третьих стран? Но только недавно в этих дискуссиях прозвучала экологическая тема.
Для пяти постсоветских стран Центральной Азии география создала уникальную ситуацию. С одной стороны, они удалены и как бы закрыты от таких экономически важных мировых регионов, как США, Европа, молодые экономики юго-восточной Азии. Но, с другой, Центральная Азия непосредственно граничит с двумя очень значимыми рынками – российским и китайским. Одно это преимущество дает большие возможности зарабатывать на транзите. А есть еще выход, где-то прямой, где-то через небольшие пространства, на Турцию, Иран, Афганистан и Пакистан. По подсчетам экспертов Всемирного банка, улучшив свою транспортную инфраструктуру и ослабив таможенные и разные административные барьеры, центральноазиатские страны могут за примерно 30 лет увеличить объем грузоперевозок по существующим железным дорогам на 11 процентов. Казахстану это даст возможность увеличить свой ВВП на 4 процента. Однако пока по такому показателю, как транспортная связанность, то есть, дешевизна, простота и доступность перевозок между станами, Центральная Азия – один из мировых аутсайдеров.
Мы примерно на уровне Центральной Африки, чтобы было проще понять
Все эти факты и потенциальные возможности делают форсированное развитие автомобильной, железнодорожной, авиационной инфраструктур буквально неизбежным в ближайшие десятилетия.
«Новая инвестиционная модель для развития транспорта в Центральной Азии должна учитывать его влияние на окружающую среду и выбросы парниковых газов. Необходимо предусмотреть меры по повышению экологичности сектора в целом. Ведь уже сегодня ряд городов региона страдают от растущих пробок, увеличения выбросов газов и загрязнения в атмосферу. В большой мере это вызвано тем, что в городах при развитии транспортной сети делается акцент на использование частного автопарка, а не общественного транспорта. В Казахстане и Узбекистане уровни выбросов и загрязнения воздуха намного превышают те, что определены как максимально допустимые Всемирной организацией здравоохранения. А в Бишкеке в прошлом году был зафиксирован самый высокий уровень загрязнения за последние годы. В 2018 году правительство Кыргызстана заявило, что из 240 тыс. тонн вредных выбросов, ежегодно попадающих в атмосферу столицы, порядка 180 тыс. приходится на автомобильный транспорт. Поэтому политика расширения мобильности всего транспортного сектора должна обязательно включать задачу снижения объемов выбросов»,– заявил недавно на онлайн-дискуссии руководитель программы Всемирного банка по развитию инфраструктуры в Центральной Азии Антонио Нуньес.
Постоянный представитель Всемирного банка в Казахстане Жан-Франсуа Марто заметил, что сейчас все могут наблюдать быструю и масштабную эволюцию транспортной сферы в Европе, США, Китае. Многие страны приняли решение делать ставку на более экологичные виды транспорта, предоставлять инвестиции для небольших проектов по его «озеленению». Таким образом, вывод ясен – необходимо при развитии транспорта ставить экологические задачи наравне с экономическими. Что это означает для Казахстана? Детально ответить на этот вопрос пока невозможно, но некоторые оценки очевидны.
На сухопутных маршрутах основой транспортной инфраструктуры остаются железные дороги
Фото Давид Гублер
В Казахстане сегодня их протяженность составляет почти 17 тыс. километров, и только примерно 40 процентов из них электрифицированы. Это значит, что большую часть перевозок осуществляют локомотивы, работающие на двигателе внутреннего сгорания – тепловозы. Хотя экологичность их современных моделей заметно выше, чем у тех, которые строились лет двадцать назад, это далеко не нейтральный вид транспорта с точки зрения влияния на окружающую среду. Интенсификация использования транзитного потенциала железных дорог обязательно приведет и к расширению использования тепловозов.
Казахстанская железная дорога планирует использовать сжиженный природный газ на тепловозах с газодизельными двигателями
Работа над этим уже идет. Но очевидно, что до ее завершения пройдет не один год, учитывая, что нужно не только переоборудовать сами тепловозы, но и создать заправочную инфраструктуру для них. А до тех пор жителям придорожных поселков и городских районов придется и дальше дышать выбросами традиционных тепловозов. У казахстанской железной дороги есть планы по полному переходу на электрическую тягу. С точки зрения экономических и экологических показателей самой дороги, это ситуацию заметно улучшит. А как же насчет общих выбросов СО2 в атмосферу? Ведь абсолютное большинство электростанций Казахстана работают на угле и быстро эта ситуация не изменится. Получается, что для более экологичных локомотивов придется сжигать больше тоже же самого угля, особенно если перевозки резко возрастут? И что в «сухом остатке» воздействия на окружающую среду?
Другая основа транспортной инфраструктуры — автодороги
Она также вносит огромный вклад в загрязнение окружающей среды. В первую очередь, конечно, речь идет о работе двигателей внутреннего сгорания, но не только. Здесь, наверное, прогресс может быть достигнут сравнительно быстро. Учитывая, как много внимания в последнее время в индустриальных центрах мира уделяют созданию эффективных гибридных, электрических и водородных двигателей. Как быть с дорожным покрытием? Специалисты по автодорожному строительству давно говорят, что из-за сурового климата и несовременных технологий в Казахстане значительная часть автодорог быстро выходит из строя и требует частого ремонта. Это значит, что часть автодорожного покрытия снимается и, как правило, просто выбрасывается в мусор! Увеличение трансграничных грузовых перевозок только усилит этот процесс. Специалисты предлагают поступать так, как делают в США, ЕС и с недавних пор в России – повторно использовать для тех же целей снятый асфальтобетон. Такие технологии есть. В развитых странах они позволяют перерабатывать и снова использовать на дорогах до 80-100 процентов этого материала. К сожалению, в Казахстане такой практики нет, хотя технологии имеются. Решение этой проблемы выгодно с экономической и экологической точек зрения, а по технической сложности и инвестициям. Это совсем не то, что перевод электрогенерации на «зеленые» технологии.
Наверное, есть и другие точки пересечения экологической проблематики и желания активно развивать межгосударственные логистические проекты. Было бы правильно сначала все эти точки проанализировать и изучить вместе с соседними странами.
Читайте также «Бизнес, ЦУР и активизация зеленой темы»