Электробусы становятся всё популярнее. Этот экологичный вид транспорта считается еще и экономически выгодным. Они вписываются в современную модель развития города: минимально вредные выбросы, низкий уровень шума и высокая адаптация под концепцию Smart City.
Казахстан активно включился в процесс приобретения и внедрения электробусов, что, в принципе, хорошо. Однако у многих как обывателей, так и экспертов возникают вопросы по этому поводу. И один из них, насколько нам важно продолжать переводить общественный транспорт на электробусы? Стремясь к объективности, рассмотрим этот вопрос с разных сторон.
КАЗАХСТАН НА ГРЕБНЕ МИРОВОГО ТРЕНДА
Еще в конце 2015 года 98% локализации мирового рынка производства электробусов приходилось на Китай. Кроме этого, Китай так же активно внедрял электробусы в эксплуатацию.
В конце 2017 года власти Шэньчжэня, пятого по величине города страны, объявили о том, что все городские автобусы, а их более 16 тыс. штук, заменены электрическими. В городе построили 510 стандартных зарядных станций и около 8 тыс. зарядных мини-установок. Кроме того, часть и других городов Китая тоже полностью перешла на электрические автобусы.
В 2019 году ситуация в мире поменялась коренным образом. Электробусы в Европе составили 10% от всего объёма закупок городского общественного транспорта.
Прогнозы в этой области еще более оптимистичные: в 2040-м году 2/3 городских автобусов в мире будут работать на электричестве.
2019 год стал в этом направлении прорывным и для нашей страны. Несколько крупных городов Казахстана (Актау, Павлодар, Алматы, Нур-Султан) начали активно внедрять электроавтобусы в транспортную инфраструктуру.
Так, автобусный парк Нур-Султана в нынешнем году планирует стать самым электромобильным среди городов ЕАЭС.
ЭКОЛОГИЧНЫЙ И ЭКОНОМИЧНЫЙ ВИД ТРАНСПОРТА…
Такой спрос на электробусы закономерен как во всем мире, так и в нашей стране. Ни для кого уже не секрет, что крупнейшие мегаполисы Казахстана лидируют по индексу загрязнения атмосферы среди казахстанских городов. И транспорт в числе основных источников загрязнения. Поэтому толчком к принятию решения о внедрении экологичного общественного транспорта поспособствовала именно повышенная загазованность воздуха в Алматы и Нур-Султане.
В Казахстане города начали разрабатывать программы по переходу на низкоуглеродный транспорт.
На 1 км в Казахстане ЭЛЕКТРОБУС тратит 18 тенге, дизельный аналог — 90-100 тенге. В среднем на 1 км пути электробус затрачивает 1 кВт электроэнергии. Автобус на дизеле — 400 мл топлива.
В разы дешевле и эксплуатация. У электробуса нет сложных механизмов, не нужно менять масло, фильтры, приводные ремни. Нет процессов по обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры, системы пуска-выпуска, коробки передач.
К тому же, электрический автобус является гаджет-платформой для интеграции всевозможных интернет-технологий.
Основной поставщик электробусов в Казахстане — костанайская компания ТОО «СарыаркаАвтоПром». Предприятие локализовало производство двух марок электрических автобусов от мировых лидеров этого сегмента: Yutong и Ankai. Примечательно, что Yutong — мировой лидер в производстве автобусов, в том числе на электрической тяге.
…НО ТРАМВАИ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ НЕ СТОИТ СБРАСЫВАТЬ СО СЧЕТОВ
Итак, перевод городских автобусных парков на электробусы — привлекательный с экологической точки зрения проект. Но он требует новых подходов от администраций городов и расчетов.
И, тем не менее, важно услышать точку зрения специалистов. Своим мнением поделилась директор ОФ «Velofriends» Елена Ерзакович. Она проводила ознакомительные тренинги о внедрении электротранспорта для казахстанских чиновников совместно с международным союзом общественного транспорта (МСОТ) и изучала условия их эксплуатации.
Елена Ерзакович, директор ОФ «Velofriends»
Конечно, электробусы в целом – это очень привлекательно, модно и современно для потребителя. Большинство автопроизводителей сейчас имеют электробусы в своем модельном ряде. Эта техника способна привлечь новых пользователей (пересадить их из автомобилей). Но, как и в любом стратегическом проекте, важно считать и тестировать.
МСОТ в своем докладе «Тенденции развития общественного транспорта 2019» пишут, что, если брать в расчет выбросы от легковых автомобилей и автобусов, то для достижения тех же результатов, что и от замены одного 18-метрового автобуса на электрический, необходимо заменить 100 автомобилей (!!!).
Поэтому поддержка электрификации общественного транспорта выглядит более привлекательно, чем поддержка государством электрификации автомобилей в некоторых странах. Но все должны понимать, что «с наскока», как часто любят у нас в Казахстане принимать решения, эти вопросы не решаются.
Уже сейчас есть экономические сравнения эксплуатации электробусов и троллейбусов в Москве (см., например, статью «Счет – на миллиарды: “НИ” посчитали возможный ущерб от внедрения электробусов»). И специалисты МСОТ считают, что в тех городах, где есть троллейбусная сеть, надо по максимуму её сохранить. Троллейбус в мире переживает ренессанс и является более экономичной моделью электробуса. (Современный троллейбус с динамической зарядкой позволяет использовать автономный ход и дает маневренность).
ЭЛЕКТРОБУСЫ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Пока у электробусов, особенно в условиях эксплуатации зимой, есть ряд недостатков, снижающих их эффективность и не позволяющих быстро и полностью заменить ими парк дизельной техники.
Во-первых, электробусы пока достаточно дорогие (некоторые модели в два-три раза по стоимости дороже дизельных аналогов и троллейбусов такой же вместимости).
Во-вторых, в РК они получают электричество от угольных, т.е. “грязных” станций. И его одновременно для зарядки всего парка требуется больше, чем для эксплуатации троллейбусов. Соответсвенно, и нагрузки на сети должны пересчитываться и включаться в общую стоимость.
В-третьих, больной вопрос – утилизация литий-ионных аккумуляторных батарей. И сама по себе добыча лития не экологична, и пока никто не научился их перерабатывать. Но технологии батарей совершенствуются каждый год. И, скорее всего, уже через пару лет именно эта проблема будет решена.
Также городским администрациям важно учитывать, что для электробусов нужно подбирать специальные маршруты (адаптировать сеть). Им требуется определенное время для зарядки, необходимо больше автобусов на маршрутах. И, конечно, определенные требования предъявляются к энергосистеме города и тендерному процессу по эксплуатации этого нового вида транспорта. Поэтому, чтобы не распылятся и не нарушать обслуживание населения, очень важно привести в порядок алматинский троллейбусный парк, контактную сеть города, а также закупить новые вместительные троллейбусы с динамической зарядкой.
В Алматы, кроме сохранения троллейбусов, нужно обязательно вернуть трамваи. Тем более, что по имиджу, скорости и комфорту трамвай во всем мире пока лидирует как альтернатива именно частным автомобилям. К тому же, трамваи лидируют в области энергоэффективности.
Насчет введения электробусов в города нашей страны. Хотелось бы, чтобы их тестовая эксплуатация была максимально прозрачна. Мы хотим иметь доступ к цифрам относительно реальных пробегов и состояния батарей. Общественность должна иметь возможность сравнить в реалиях наших городов – Алматы, Нур-Султана – что для нас экономически выгоднее и экологичнее.
РЕЗЮМИРУЯ…
Радует, что Казахстан сейчас предпринимает конкретные и активные шаги по движению к безуглеродному будущему. Но так же важно на этом пути помнить народную мудрость “Семь раз отмерь, один отрежь”. В частности, внедряя электробусы, надо выбирать самые экономически выгодные модели. А также сохранять и модифицировать такие старые, добрые, проверенные и рабочие способы передвижения, как трамвай и троллейбус.
В статье использованы данные с сайта http://www.energyprom.kz
Публикация подготовлена в рамках Программы по адаптации к изменению климата и смягчению его последствий в бассейне Аральского моря (CAMP4ASB).
Также следите за нашими обновлениями и присоединяйтесь к нам в социальных сетях:
Instagram @livingasia.online
Facebook @livingasiaonline
Youtube @livingasia.online
Telegram @livingasia.online